嚴格的審批制度對于規范市場亂象和保證汽車產品安全性，確實可起到積極作用。然而，這一制度又給新來者豎起一道極高的政策壁壘，不利于市場公平競爭。今后雖不再實施核準制度，但并不等于汽車投資門檻就降低了，也不等于“放”而“不管”，地方政府在監管的同時，要承擔相應的投資管理責任

國家發改委日前發布汽車產業投資管理新規，新建中外合資轎車生產企業項目、新建純電動乘用車生產企業(含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車)項目，以及其余由省級政府核準的汽車投資項目，從核準管理調整為備案管理，這在行業內引發了廣泛關注。

多年來，我國對汽車行業采取嚴格審批制。按照這一制度，汽車的生產和銷售需要獲得雙重資質。其中，國家發展改革委負責審核企業是否有資格建廠生產，簡稱生產資質;工信部負責產品是否有資格上市銷售，簡稱銷售資質。與家電、IT行業相比，繁瑣又嚴格的汽車產業準入政策，將很多有志造車的企業阻擋在了門外。

不可否認，嚴格的審批制度對于規范市場和保證汽車產品安全性，確實可起到積極作用。然而，正如一枚硬幣有兩面，這一制度又給新來者豎起一道極高的政策壁壘，不利于市場公平競爭。因為，一個產業沒有外來者的競爭，自身就很難有創新發展的動力與活力。我國汽車產業政策制定之初就設置了比較高的門檻，對外開放過度，對內開放不足，這也是自主品牌汽車難以做強的原因之一。20年前，吉利汽車董事長李書福那句“請給我一次失敗的機會”，悲壯的吶喊至今令人動容。

回頭來看，也正是包括吉利、長城、比亞迪等這樣一批曾經因一紙“資質”、想造車卻不被允許造車的民營企業，經過奮力打拼，今天終于成長為引領自主品牌汽車崛起的主力軍。從這個角度講，無論是工信部之前的鼓勵“產品代工”，還是此次發改委的新建(純電動)工廠項目由核準制改為備案制，都是在國家深入推進改革開放的政策導向下，汽車產業主管部門順應時代潮流和民意之舉。

不過，不再實施核準制度，并不等于汽車投資門檻降低了。深入分析后不難發現，此次新規從產能布局、產能利用率、產品結構、研發投入、投資人背景等方面對投資項目的準入條件作了嚴格規定。比如，規定提出新增項目的企業和項目所在地省份產能利用率需要達到行業平均水平;企業新能源汽車產量占比需要達到行業平均水平。這些技術指標和門檻一點也不低，并不是所有企業都能符合的。需要指出的是，這些新規有利于整合現有產能資源，優化產能結構，調整產能分布，使產業資源流向高質、高效的企業。

還要看到，核準制變成備案制，不等于“放”而“不管”。備案制只不過是在去除了繁雜的事前“審批”之后，主管部門及各級地方政府，將在事中、事后監管環節上下功夫，理論上意味著準入制度變成了“過程管理”。比如，新規中明確規定“對不依法履行監管職責或者監督不力的單位，給予約談、通報，責令限期整改;逾期不改正的，在整改到位前暫停備案。對負有責任的領導人員和直接責任人員，依法依規給予問責、處理”。可見，汽車產業投資管理權限從中央下放到地方政府，并非簡單的權力下放，而是地方政府在監管的同時，也要承擔相應的投資管理責任。無疑，這有利于汽車投資管理的權責統一，防止地方監管部門出現利益交換等問題。

汽車是一個以品牌和規模效益著稱的行業，但品牌和規模效益不是天生的，而是企業在市場中充分競爭后的結果。因此，如何營造一個更加公平和開放的市場競爭環境，對于我國政府管理部門而言，是一道必答題。令人欣慰的是，從2004年發改委發布實施的《汽車產業發展政策》，到2015年發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，再到工信部《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》以及發改委最新發布的《汽車產業投資管理規定》等一系列汽車產業政策，在以電動化、智能化為核心的汽車“新四化”變革浪潮下，我國汽車產業變得越來越包容和開放，這正是產業創新和高質量發展不可或缺的。(原文來源：經濟日報 作者：楊忠陽)(本欄目話題由今日頭條提供大數據分析支持)