“造車新勢力的熱潮從高潮快速降下來了，大家開始意識到未來的不確定性，于是紛紛采取不同的應對措施。”汽車行業資深分析師梅松林對經濟觀察報記者表示。據了解，《汽車產業投資管理規定》發布在即，而距離今年5月25日國家發改委發布其《征求意見稿》已有半年時間。這半年來，在“新規”釋放的新能源汽車項目投資門檻提高的情況下，資本市場對新造車企業的投資熱情有所冷卻，同時也在觀望“新規”發布之后的市場變動。

“大多數人都低估了這個文件的影響，我們已經能夠感受到資本市場的變化，更深層次的影響很快就會出現。”此前，一位新造車企業高層表示。這份文件指的便是《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)，其對新建純電動企業投資項目做出了新規定，包括要求所在省份新能源保有量占比和充電樁車比高于全國平均水平;要求股東在項目建成且產量達到建設規模之前，不撤出股本等等。這些規定被認為束縛了依靠新造車企業“圈錢”的投資者。

新造車企在短短幾年內聚集了紅杉資本、高瓴資本等資本巨鱷的入駐，還吸引了成長青、顧宏地等投行大拿的加盟。業內人士分析稱，在房地產、電子產品等傳統投資領域基本飽和的形勢下，崛起的新造車企業為投資界提供了新的土壤，其具有的投資時效長、資金規模需求大等特點，也決定了高收益和高風險的并存。

過去兩年是資本入駐新造車企業的高峰期，蔚來、威馬在2017年底融資規模就達到了百億元，小鵬、奇點、車和家等企業的融資規模也達到了數十億元。2018年初，小鵬汽車又迎來了兩輪融資，規模超過20億元;此外零跑汽車也收獲了Pre-A輪融資。不過，自2018年下半年以來，新造車企獲得新融資的消息相比之前要少了很多，而值得注意的是，《征求意見稿》是在2018年5月25日發布的。

“這份《征求意見稿》發布之后，新造車企的融資難度確實會加大。”梅松林告訴經濟觀察報記者。“不過真正有實力、有核心競爭力的造車新企業應該還是不難獲得資金的。”梅松林表示，《征求意見稿》致使新造車產業的熱潮從高潮快速降了下來。“大家開始意識到未來的不確定性，于是紛紛采取不同的應對措施，包括通過融資或上市獲取大量資金準備過冬，或者加入到大集團或生態圈中得以被保護，當然也要加快新車的批量上市自求生存。”

具體動作上，9月12日蔚來汽車率先在紐交所正式掛牌上市，融資規模達10億美元。“上市不過是融資的另一種形式。”蔚來汽車董事長李斌表示，不過這也被不少人解讀為“圈錢”的手段，或者是“續命之舉”。相比之下，更多新造車企還是主要依靠私募融資生存。11月20日，零跑汽車宣布完成20億元的A輪融資;愛馳億維也在不久前表示新一輪的融資將于明年春節前后正式關閉。

除此之外，新造車企和傳統車企的合作也在加強，希望互借優勢抓住汽車“新四化”產業變革的窗口期。例如，今年4月一汽集團和拜騰汽車簽署戰略合作投資框架協議，到6月一汽集團參與了拜騰汽車B輪融資，再到7月3日再簽署戰略合作框架協議。雙方已經確定將在平臺技術、投資入股、零部件采購，以及智能網聯汽車產品的開發、生產、銷售及服務等領域展開合作。其中，傳統車企具有的現成生產線、資質等優勢，以及新造車企業具有的造車思維、品牌營銷等優勢，成為合作的基石。

在完成前期多項準備工作之后，2018年被認為是新造車企業的產品交付元年。截至11月底，蔚來汽車已經交付了8030輛ES8，且第二款車型ES6也已經開始接受預定。威馬汽車、電咖汽車也在今年實現了產品的批量交付，小鵬汽車、合眾新能源、愛馳汽車也已經將產品的批量交付排上日程。對于產品批量交付的意義，業內人士分析稱，除了實現資金回流之外，也是給資本市場注入信心的關鍵因素。不過，梅松林認為，年銷量達到5-10萬輛的新造車企業才可能實現盈利。小規模批量交付帶來的營收，對于新造車企業工廠建設、品牌營銷、渠道運營所需的大筆資金來說只是杯水車薪。

去年年中，國家發改委便暫停了新建純電動乘用車項目的審批。而經濟觀察報獨家獲悉，《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》正在走最后的批示流程，該規定一旦正式實施，新能源汽車投資項目核準的審批也將隨即重啟。“只要政策一開門，我們肯定能拿到資質。”面對即將重啟的新能源汽車生產審批資質，有新造車企業這樣表態。梅林松認為，資本市場也在持續觀望這一政策落地后，新造車企業的后續表現。“相信該規定能起到大浪淘沙的作用，黃金、白銀、青銅各歸其位。”