《聯合國氣候變化框架公約》第26屆締約方會議（COP26）期間，英國政府于11月10日發表了《關于加速向100%零排放汽車過渡的COP26宣言》（下稱“宣言”），提出“發達國家到2035年、全球到2040年實現新車100%零排放”的目標。宣言如若兌現，屆時ZEV（電動汽車、燃料電池汽車等二氧化碳零排放汽車）新車將替代包括混合動力在內的汽油車和柴油車等燃油汽車。

宣言得到了加拿大、智利、荷蘭、瑞典等20多個國家的贊同，美國、日本、德國、中國等汽車生產消費大國則未簽署宣言。

比亞迪、通用、福特、梅賽德斯—奔馳、沃爾沃、捷豹路虎、塔塔等10多家汽車企業承諾，致力于在2035年或更早在領先市場實現全面銷售零排放新車，并承諾幫助用戶需要的轉換。但豐田、本田、日產、大眾、寶馬、現代等多家全球大型車企沒有簽署宣言。

以上信息顯示，世界正在涌起汽車電動化的新熱潮，而世界汽車生產大國的日本，其政府和車企都沒有簽署宣言。難道日本及其車企自甘落后于世界應對氣候變化的這波新熱潮嗎？

日本擔心汽車產業受到干擾

11月11日，日本共同社報道了日本政府經濟產業大臣荻生田光一就未簽署宣言理由的解釋：由于需要多樣的技術選項，有必要采取最妥善的方式。同時強調，沒有簽署宣言“絕非消極”。經濟產業省官員則擔憂，依照歐洲所決定的方針是很危險的，或將限制日本獨有的技術革新。

日本汽車業對于過度的汽車電動化持慎重態度。11月12日，共同社報道了日本汽車工業會會長、豐田汽車公司社長豐田章男的表態：“雖然聽到有意見希望全部改為EV（電動汽車），但這不行”。為保護550萬人的就業，豐田主張當前應該用好國內車企獨具優勢的HV（混合動力）。

上述日本政府和汽車工業會的表態表明，面對汽車電動化新熱潮，日本之所以表現不那么積極，是因為擔心其現有的優勢受到沖擊而喪失競爭力。日本汽車工業會副會長、雅馬哈公司社長日高祥博更明確地指出，圍繞零排放的宣言，“以歐洲為中心各國和地區出現各種各樣的政治動向”，認為這一波汽車電動化新熱潮受到了過強的政治主導和經濟政策傾向左右，而非基于用戶和社會的需求。

歐洲委員會2019年12月公布了應對氣候變化、推動可持續發展的“歐洲綠色協議”（EuropeanGreenDeal）。該協議提出，到2050年歐洲將成為全球首個“碳中和”地區。歐盟為此制定了詳細路線圖和政策框架，提出“到2035年歐洲境內的100%新車為電動汽車”的目標。該協議與此次宣言高度契合，因此有分析認為，宣言可能受到歐盟欲推動歐洲綠色協議的強烈意向所驅使。

2021年4月日本汽車工業會發布了《面向2050年碳中和的課題和措施——對于綠色增長戰略之考慮和期望》，雖然提出了“到2035年轎車電動化的目標”，但“關于大型車和兩輪車則需要進一步討論”。日本政府經濟產業省根據汽車工業會的“期望”修改了《綠色增長戰略》，將汽車脫碳目標調整為：到2040年實現100%電動汽車和脫碳燃料汽車。

被指受歐洲綠色協議左右的宣言提出的汽車電動化目標比日本自己制定的目標提前了5年，這擾亂了日本原有的時間表和節奏。

擔憂過快的汽車電動化導致供需失配

瑞典政府和該國車企沃爾沃簽署了宣言。日本汽車評論員桃田鍵史撰文介紹，11月19日，沃爾沃日本公司宣布，首次在日本銷售名為“C40Recharge”的沃爾沃電動汽車。該公司總裁馬丁·帕森認為，“今后（日本）EV市場的前景令人樂觀，我們將成為先驅者，非常看好日本市場的EV轉換”。沃爾沃制定了電動汽車規劃：到2025年全球50%的新車、日本35%的新車實現電動化，到2030年包括日本在內全球100%的新車實現電動化。這一計劃比宣言的目標又提前了5年。

帕森在被問到用戶會否跟進如此快速的“EV轉換”時說，“關鍵問題是用戶的價值觀”，強調了今后1至2年做好銷售戰略的重要性。

我們可否這樣解讀帕森的回答：電動汽車的普及需要供給側做好汽車電動化的轉換工作，其中重要的工作之一，是讓用戶樂于接受、便于接受電動汽車。

在汽車電動化的進程中，供需雙方有必要調整對電動汽車的認知，努力做到認知對稱。特別是在汽車行業迎來“百年一遇的大變革”之際，自動駕駛系統等人工智能所代表的新技術和新理念被更多地應用于汽車，使得用戶對于汽車的多樣性更加期待。電動汽車必須很好地回答和滿足用戶對于汽車的各種新期待，才可能具有廣闊的發展前景。這是電動汽車能否得到普及的重要因素之一。

桃田鍵史進一步指出，汽車電動化的本質在于“社會整體將發生重大變化”，而包括日本在內的世界各國和地區并沒有明確展示出面向這一目標的“出口戰略”。除用戶的接受度之外還有許多問題需要解決，例如，與供電方的能源管理部門的合作、以共享方式提升電動汽車的使用效率、電動汽車的正常運行與發生停電故障等情況的有效應對與銜接，等等。也就是說，“電動汽車的社會存在方式”是非常重要的問題，必須得到充分論證和驗證。但是，目前日本的汽車企業、電力公司以及一部分地方政府僅停留于試驗和初期生產的狀態。日本社會整體的電動汽車供給和需求存在的失配問題，是日本社會對于汽車電動化的急速轉換產生“不適感”的另一重要因素。因此，汽車電動化絕非配套充電設施和內燃機轉換電動機那么簡單。

脫碳促進汽車共享模式

電動汽車的電動機比燃料汽車的內燃機結構簡易，電價也比油價便宜。另外，電動機的電力轉換動力的效率為90%，汽油發動機的熱能轉換動力的效率最大為30%。因此，在不計發電廠能耗的前提下，電動汽車無疑是綠色節能的，實現汽車電動化只是時間問題。

但是，由于電動汽車的40%成本被電池材料占據，如鋰、鈷等稀有金屬，這些稀有材料的價格很難降下來，且生產鋰電池耗能較大。因此，日本的經濟學者池田信夫認為，汽車電動化需要花時間來消化這些能耗和成本，近期的合理選擇應該是環境負擔最小的混合動力汽車（HV）。從制造到報廢（日本為10萬公里）的整個過程看，還是混合動力汽車的二氧化碳排放量少。原因很簡單，以現在77%為火電的情況下，使用電力基本等同于使用石化燃料。

基于上述現狀，池田信夫認為，問題的關鍵不在于電動汽車還是混合動力汽車，抑或其他類型的汽車。只要汽車的數量減不下來，碳排放量就降不下來。因此，關鍵在于要減少汽車的數量，特別是要大幅減少私家車的數量。

私家車是效率極低的交通工具，使用率只有3%，是上世紀在美國興起的浪費生活方式之一。日本的城市公共交通以及出租車基本能夠滿足市民日常出行需求，節假日旅游、出行可以租車。即使是非城市地區，如能普及“配車服務”（RideShare，共享汽車），同樣不需要私家車。

不管人類總出行距離如何增加，如能大幅減少汽車的數量，二氧化碳排放量就會隨之大幅下降。因此，日本乃至世界的脫碳捷徑是減少汽車的數量，特別是私家車的數量，大力發展共享汽車，亦可將汽車從浪費的生活方式中解放出來，還汽車于“移動服務”的本來屬性。

地球環境產業技術研究機構的研究結果也證明，共享汽車能夠大幅減少能耗，其能源成本也最低，因此共享汽車正在得到廣泛認可，具有極好的普及前景。美國交通部預計，到2030年美國90%以上的私家車將由共享汽車替代。

不容忽視的是，共享汽車的普及將帶來一系列問題。例如，汽車產業的規模將隨之大幅縮減，并波及鋼鐵等相關產業，還會造成大量失業，另外出租車行業也面臨存亡危機等。據池田信夫提供的數據，這些產業和行業在日本的GDP中占比23%。可見，普及共享汽車殃及產業結構，必須做痛苦的調整。

從以上因素可以看到，日本社會在某些方面對于“來勢兇猛”的汽車電動化新熱潮準備不足，以至于“脾胃不和”，產生“不適”與失配。日本的這些情況及其思考非常值得世界各國和地區借鑒，這些“脾胃不和”“不適”以及失配等問題如不能及時有效解決，兌現宣言只會是“紙上談兵”。

日本車企在行動

在積極應對氣候變化的世界潮流推動下，在快速發展的電動汽車市場驅動下，在紛紛涌入清潔能源項目的資金導向下，日本的汽車企業不再囿于這樣那樣的問題，已經開始行動了。

據日本共同社報道，日本的汽車巨頭們正在加速完善混合動力汽車（HV）和電動汽車（EV）的高效生產體制，優化技術與資源，降低成本，推出更多適應全球脫碳化需求的車型，以贏得新一輪競爭。

日產汽車公司11月29日宣布，今后5年將投資2萬億日元（約合人民幣1124億元）用于研發純電動汽車。其目標：一是最晚于2028年度投入使用自主研發的“全固態電池”（可大幅延長電動汽車的續航距離）；二是2030年度上市23款新型電動汽車，力爭實現電動汽車在其全球在售車型中占比50%以上。

馬自達公司計劃2022年至2025年向日本國內外市場投放3款電動汽車、5款混合動力汽車、5款插電式混合動力汽車（PHV）。

本田公司計劃到2040年在全球銷售的新車全部為電動汽車和燃料電池汽車（FCV）。

一直對電動汽車“按兵不動”的豐田公司終于開始行動，并推出名為“bZ4X”的電動汽車的樣車，將于2022年夏季在全球銷售，并計劃到2030年在全球發售200萬輛電動汽車和燃料電池汽車，為迎接2050年碳中和還將進行全方位的體制調整。

日本企業一直以來具有較強的脫碳能力，單就電動汽車關鍵部位的電池而言，現在被廣泛使用的鋰電池，其發明者是日本旭化成公司的吉野彰。日本企業還掌握著大量的電池材料技術和生產秘訣。但由于日本的電動汽車市場需求量少，2020年僅銷售1.4604萬輛電動汽車，導致投資不足，制約了擁有電池技術和專利的企業開展后續研發。

汽車電動化的新熱潮喚醒了沉睡的日本電池產業，日產公司研發的“固態電池”可使電動汽車的充電時間縮短三分之一，續航距離為430~610公里。豐田公司新研發的電池容量為71.4千瓦，續航距離為460~500公里，并具有以下特點：一是壽命長，使用10年后依然能夠保持90%以上的蓄電量；二是充電時間短，30分鐘可充80%的電量；三是充電寶功能，裝有外接電源端口，在戶外可以給電氣設備、住宅提供電力，具有大型移動充電寶的功能；四是裝有電壓、溫度等多重監視系統，預防電池發熱起火；五是裝有太陽能光伏發電板，1年間可以產生足以行駛1800公里的電力。

綜上所述，經過短暫的“不適”和彷徨，日本的汽車企業在洶涌的汽車電動化新熱潮中不再“坐而論道”，已經行動起來，自我調整，適應變化，力爭緊跟潮流不掉隊。

（作者系大國策智庫高級研究員）