我國首個氫能產業中長期規劃落地。23日，國家發改委、國家能源局發布《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》（下稱《規劃》）。

《規劃》明確，到2025年，基本掌握核心技術和制造工藝，初步建立以工業副產氫和可再生能源制氫就近利用為主的氫能供應體系。到2030年，形成較為完備的氫能產業技術創新體系、清潔能源制氫及供應體系，有力支撐碳達峰目標實現。到2035年，形成氫能多元應用生態，可再生能源制氫在終端能源消費中的比例明顯提升。

《規劃》圍繞氫能“制、儲、輸、用”各關鍵環節，以及氫安全和公共服務等方面，提出四方面任務，包括構建氫能產業創新體系、推動氫能基礎設施建設、穩步推進氫能示范應用、完善政策和制度保障體系。

國家發改委高技術司副司長王翔在同日舉行的新聞發布會上對第一財經表示：“各地方在研究制定氫能產業發展相關規劃、支持政策時，應充分考慮本地區發展基礎和條件，統籌謀劃、合理布局，按照《規劃》統一部署，不搞齊步走、一刀切。嚴禁不顧本地實際，盲目跟風、一哄而上，防止低水平重復建設，避免造成基礎設施和資源浪費。”

據此前中國氣能聯盟預計，2020年至2025年間，中國氫能產業產值將達1萬億元，2026年至2035年產值達到5萬億元。受利好消息影響，資本市場聞風而動，23日，氫燃料電池概念股開盤大漲，恒光股份、蘭石重裝、雪人股份等多股漲停。

堅持創新驅動發展，加快創新體系建設

我國是世界上最大的制氫國，年制氫產量約3300萬噸，其中達到工業氫氣質量標準的約1200萬噸。但與此同時，我國氫能產業仍然處于發展初期，面臨產業創新能力不強、技術裝備水平不高、支撐產業發展的基礎性制度滯后等諸多挑戰。

基于上述背景，《規劃》提出了四項基本原則：創新引領、自立自強；安全為先，清潔低碳；市場主導，政府引導；穩慎應用，示范先行。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在解讀文章中表示，氫能技術鏈條長、難點多，現有技術經濟性還不能完全滿足實用需求，亟須從氫能制備、儲運、加注、燃料電池、氫儲能系統等主要環節創新突破，重點突破“卡脖子”技術。例如，嚴重影響燃料電池壽命和使用成本的質子交換膜等。

“相比于電化學動力電池，我國氫燃料電池在技術儲備、產業基礎、人才隊伍等方面較為薄弱，與國際先進水平也存在一定差距，建議盡快建立氫能創新平臺，開展關鍵核心技術攻關和人才培養，打造自立自強的科技體系。”歐陽明高稱。

《規劃》明確，堅持創新驅動發展，加快氫能創新體系建設，以需求為導向，帶動產品創新、應用創新和商業模式創新。集中突破氫能產業技術瓶頸，建立健全產業技術裝備體系，增強產業鏈供應鏈穩定性和競爭力。充分利用全球創新資源，積極參與全球氫能技術和產業創新合作。

中央財經大學綠色金融國際研究院能源金融研究中心主任孫李平對第一財經分析，過去我國一些產業做大做強采取的主要是“引進、消化、吸收、再創新”的策略，追趕效應比較顯著。但是如今，中國在邁向全球產業鏈中高端的過程中，更加重視原創性、基礎性研究。

“《規劃》強調要遵循自立自強的基本原則，這意味著創新型企業或將面臨更大的風險和考驗，它們的參照范本非常有限，這對我國的創新環境和創新生態提出了更高要求。當前，我國亟須完善和創新體制來適應創新的規律，充分發揮市場主體的靈活性和主動性。其中，資本市場作為配置資源的核心環節，需要加快步伐推動進一步優化。”孫李平說。

在強化財政金融支持方面，《規劃》強調，要發揮好中央預算內投資引導作用，支持氫能相關產業發展。加強金融支持，鼓勵銀行業金融機構按照風險可控、商業可持續性原則支持氫能產業發展，運用科技化手段為優質企業提供精準化、差異化金融服務。鼓勵產業投資基金、創業投資基金等按照市場化原則支持氫能創新型企業，促進科技成果轉移轉化。支持符合條件的氫能企業在科創板、創業板等注冊上市融資。

重點發展可再生能源制氫，嚴禁“跑馬圈地”

《規劃》的一大亮點是提出三項具體量化目標，即到2025年，基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量達到10萬~20萬噸/年，實現二氧化碳減排100萬~200萬噸/年。

中國國際工程咨詢有限公司高級工程師張建紅對第一財經分析，我國目前燃料電池車輛保有量約1萬輛，全國燃料電池汽車示范應用城市“3+2”城市群四年示范期的目標是32305輛，距離5萬輛的目標還差近8000輛。他認為，彌補這個差距可能會通過增補第二批城市群，或者由其他具備示范基礎的地區實現。

“2025年可再生能源制氫量的目標比較穩慎。一些地方規劃的可再生能源制氫項目，合計產量遠超這個規模。”張建紅表示，從近期來看，《規劃》提出工業副產氫和可再生能源制氫就近利用兩條技術路線并行。但中遠期，《規劃》強調的是發展可再生能源制氫。

業界人士認為，隨著氫能政策的進一步完善，以及較為務實的發展目標的確定，將有助于我國氫能產業鏈的規模化落地和行業的相關龍頭廠商的迅速崛起，一如過往鋰電產業鏈的發展路線。

事實上，作為碳中和目標下理想的清潔能源，氫能近年頻頻迎來政策扶持。北京市、上海市、廣州市、浙江省、江蘇省、貴州省和四川省等地均發布了氫能相關政策或規劃。但是，一些地方出現了盲目跟風、同質化競爭、低水平建設的苗頭。

對此，王翔在發布會上回答第一財經提問時表示，各地方要綜合考慮本地區氫能供應能力、產業基礎和市場空間，在科學論證基礎上，合理布局氫能制備、儲運、加注、應用等產業鏈相關項目，穩慎有序推進項目建設。嚴禁以建設氫能項目名義“跑馬圈地”。

“下一步，我們將會同有關部門，加強統籌協調，強化政策引導和支持，積極推動《規劃》順利實施。”王翔稱。

市場熱炒尚無基本面支撐

盡管氫能產業有望在政策催化下迎來高景氣，成長可期，但要看到的是，氫燃料電池技術和材料的全面國產化尚需時日，商用車滲透率還未迎來拐點，股價炒作尚不具備基本面要素。

在一位氫燃料汽車企業總經理向紅（化名）看來，氫燃料電池有望填補鋰電池短板，發揮在大載重、嚴寒與長途場景的優勢，有效覆蓋新能源商用車需求。“氫燃料車的補能時間幾乎和燃油車一樣。包括氫能提取、運輸、制備等各個環節都是無污染的，且在低溫、高溫等極端天氣中仍能順利啟動。這些是電動車不具備的條件，也是氫燃料汽車能夠覆蓋運輸類物流車、接駁類商用車的主要原因。”

中國作為全球最大的重卡市場，有望令氫燃料電池汽車率先提升滲透率。數據顯示，2020年國內重型卡車產量298萬輛，全球占比達68.3%，是最有可能支撐氫能重卡發展的國家之一。

不過，目前技術和材料瓶頸導致的高成本，是制約氫燃料電池汽車發展的主要因素。“一方面是成本高，體現在部分設備和新材料仍依賴進口，全產業鏈國產化還需要至少2~3年。加氫站少也是一個瓶頸，基礎設施有待加速補齊。此外，相關法律法規需要進一步完善。”向紅說。比如，催化劑等關鍵材料還沒實現國產化，主要是由于基礎化工研究不夠，而一旦國產化，成本能下降很多。

多位接受記者采訪的新能源汽車業內人士也認為，實現成本降低需要時間和規模積累，預計2025年左右國內氫燃料電池會出現第一個拐點——商用車應用滲透率突破1%關鍵節點。

“《規劃》明確了發力方向，一旦降本路徑清晰、加氫站建設相對成熟，伴隨各地政府以獎代補后，氫燃料汽車的各個細分領域將產生頭部企業，形成良性競爭格局。”一位新能源行業分析師稱，未來比拼的主要是低溫下的性能優劣、整車成本、加氫便利性等，現在絕大部分氫燃料電池汽車企業仍處于虧損狀態。

例如，作為科創板“氫能第一股”，億華通主要從事燃料電池汽車系統制造，但經營現金流連年赤字、虧損愈演愈烈。面對經營困境，公司不得不謀求港股二次上市。

業內人士表示，近1~2年將是未來細分龍頭企業厚積薄發的關鍵期，對于尚未形成規模的產業鏈來說，二級市場熱炒風險仍需警惕。