據公安部最新統計，截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量已達到1001萬輛。而目前，我國首批新能源汽車上的動力電池已經迎來了退役潮。

據央視財經報道，浙江小楊的新能源車，使用了近5年，開了20萬公里。在一家定點回收網點，工作人員告訴小楊，按照相關規定和市場價格，她車上的電池估計可以賣一萬多元。

【資料圖】

圖片來源：央視網報道截圖

“動力電池回收是根據它的續航里程、壓差、容量，經過我們檢測，我們再逐步地回收。如果(電池容量殘值評估)是20度電，按照市場價是400元一度電的話，就是(賣)8000元。” 上述動力電池回收網點負責人楊文清在接受采訪時表示。

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報道中稱，網點工作人員說的“20度電”，指的是電池容量殘值評估，也就是電池退役時還具有的充放電能力，該能力越強，賣的價錢就越高。

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但按照上述工作人員的說法，400元一度電的回收“市場價”與新車動力電池成本仍相去甚遠，這也引發了網友熱議。有網友表示：“(報道中)絕口不提新電池多少錢一組。”也有網友調侃新能源車主稱：“沒錯了，到了補油錢的時候了。”

圖片來源：新浪微博

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此前科波拉汽車咨詢服務(青島)有限公司創始人、首席執行官王浩在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，新能源車中的三電系統成本約占其整車價格的70%~75%，且后期維修的成本更高。以特斯拉Model 3的電池總成為例，其單獨采購成本約在18萬元左右。

另據汽車行業關注報道，小鵬汽車北京某售后服務中心人員表示，目前小鵬P7的整車電池包更換價格超11萬元，小鵬P5需要9萬多元，小鵬G3的報價則在8.5萬元左右，具體的價格會因電池種類的不同而上下浮動；北京某蔚來服務中心工作人員也表示，蔚來100度電池的更換價格在16萬元左右，75度與70度容量的電池預估全車更換的價格也在十三、四萬左右。

這也意味著，若按照400元一度電的“市場價”計算，蔚來100度電池的回收價格至多約4萬元左右，只有全新電池價格的四分之一。

事實上，目前的退役動力電池回收利用模式有兩條路徑：梯次利用和回收提取原材料。其中，前者是將已退役的動力電池拆解重組后，應用到儲能等對電池能量密度要求不高的領域；后者則是提取報廢電池中的鈷、鎳、鋰等價格昂貴的金屬材料。

豪鵬科技有限公司總經理區漢成告訴記者，當前市面上主流的退役電池分為三元鋰和磷酸鐵鋰兩種，其中三元鋰電池因含有貴金屬資源，一般用于再生利用，其中的有價金屬材料將被提取并再次利用；而磷酸鐵鋰電池則通常進行梯次利用，即經過拆包、檢測、重組后，應用于儲能電站、低速電動車、路燈等場景，而此前由于鋰鹽價格暴漲，有不少企業選擇將回收來的磷酸鐵鋰電池直接用于再生提鋰。

圖片來源：每經記者孫桐桐攝(資料圖)

公開數據顯示，今年碳酸鋰價格一度飆升至51.5萬元/噸，一年多的時間漲幅超10倍。“從當前的市場來看，碳酸鋰價格已開始回調，但回調并不明顯，其價格仍處在一個高位。”中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，這樣導致新能源汽車生產廠商和動力電池企業成本居高不下，而成本上漲讓本就沒有盈利的企業虧損加劇。

在此背景下，動力電池回收產業的健康程度變得愈發重要。據東吳證券預計，2025年由鋰電池回收再生而產生的碳酸鋰和金屬鎳，將分別為國內動力電池碳酸鋰和金屬鎳需求貢獻31%和32%比重，到2035年這一數字將分別提升至41%和72%。

值得注意的是，越來越多的入局者正趁行情大熱涌入動力電池回收產業。公開數據顯示，目前我國現存動力電池回收相關企業3.6萬家，其中2021年新注冊2.4萬家，同比增長644.3%。但其中，“正規軍”只占極少數。據了解，2018年、2020年、2021年，工信部先后發布了三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，目前進入工信部白名單的企業累計僅有47家。

更為棘手的是，當前動力電池回收渠道仍未能形成一套完整通暢的鏈條，退役電池由中間貿易商收購并最終流入小作坊的情況極為普遍。公開數據顯示，2018年，退役動力電池約7.4萬噸，而當年5家白名單企業回收處理總量僅為0.5萬噸。這意味著，九成以上的退役電池都流向了“黑市”。據中國汽車技術研究中心數據，2020年，我國累計退役動力電池約20萬噸，但據業內估算，白名單企業總回收量不足5萬噸，大部分退役動力電池最終仍流入了小工廠和小作坊。

此外，目前國內動力電池回收尚未制定明確的定價機制，市場競價方式回收的現象普遍存在，而小作坊的運行、技術成本低，能給出更高的收購價，相較“正規軍”競爭優勢顯著，退役電池也因此更多地流向了“非正規軍”市場。

目前，在搜索引擎或二手閑置物品交易平臺中，以“舊電池”“回收”等相關內容為關鍵詞，依舊可以檢索到不少商戶以“高價回收、現金收購、上門回收、快速結款、價高同行40%、全國各地回收”等宣傳詞語招攬貨源的信息。

“報廢動力電池貨源分散，國內完整的電池回收體系正在建設，誰能收上來更多的退役動力電池，誰就能生存下來。”真鋰研究創始人墨柯認為，目前“正規軍”打不過“雜牌軍”的現象十分普遍。

在頭豹研究院研究員劉臻芳看來，現階段電池可回收數量較少，分配至各回收企業的資源十分有限，如何打通回收渠道已成為動力電池回收行業的重要門檻。回收企業可與產業鏈上游達成戰略合作，共建自上到下的整套回收體系，以保證回收渠道的穩定。

“由于最靠近資源并擁有技術，未來電池廠在回收鏈條上的作用將會愈發凸顯。隨著換電模式、終身質保等服務的推出和發展，電池會從分散的各個角落逐步集中到整車廠和電池廠，而整車廠一般會把電池的售后交給電池廠，電池廠商或將成為梯次利用當仁不讓的主體。” 在高點(深圳)科技有限公司副總經理李梁看來，電池廠具備技術優勢，可以輕松破解很多拆解難題，且能夠精準地對電池進行殘值評估，實現廢舊資源價值最大化。為此，他建議處于回收利用產業鏈上的企業，未來應更多考慮如何與電池廠抱團。

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（文章來源：每日經濟新聞）